Painlake Racing - Valiant-66: ECU Funderingar!

Blir ingen bromsning innan bmwn är körbar igen. Klarar inte av att eventuellt ha två av mina skötebarn trasiga samtidigt  

Inte för att det skulle slita mer än en helkväll på strippen... Men jag tar det säkra före det osäkra och väntar. Logiken haltar som vanligt

Cool bil !

Vill inte förstöra din projekttråd men det var så kul att ni diskuterade just drivlineförlust.

Jag hade i söndags ett mkt intressant resonemang om drivlineförlust med en nyfunnen vän med gemensamt BMW-intresse. =)

Han menade på att det inte går att räkna drivlineförlust procentuellt och jag vill gärna tro att han har en poäng där.
Exempelvis en bil som bromsar 1000 whp har en drivlineförlust på 100 hp vid 10 % medan en bil på 500 whp bara får 50 hp drivlineförlust fast det i teorin skulle kunna vara samma bil med samma drivlina.

Låt höra vad ni andra tycker om detta !

Mvh

Janne

Låter vettigt tycker jag, enda vettiga sättet är väl att som någon skrev, mäta sig fram till det
Några poster till i ämnet är helt ok, händer ändå inte mycket med den här just nu

Edit: Man borde ju inte få mer drivlineförluster om man t.ex ökar laddtrycket?

En bromsning sliter inte mer än en enda repa på strippen.

Om du ökar ett flöde, en effekt eller vad som helst så kommer förlusten inte vara konstant utan den kommer också öka linjärt. Ta ett vattenrör som exempel. När vatten strömmar genom ett rör uppstår det friktion på rörväggar, friktionsförlusterna i systemet kommer öka kvadratiskt med flödet. Annars skulle det löna sig att öka flödet och få mindre förluster men så blir det givetvis inte, samma principer gäller genom drev osv att förlusten ökar med friktion och värme.

Man kan väl säga att ju mer energi man tillför ju mer energi förlorar man i ökade förluster, förlusterna sjunker liksom inte så jag skulle väl säga att ni gjort en logisk tankevurpa


Däremot kan jag anse att vi ofta kanske räknar lite väl mycket i förluster

Jag vet, jag vet. Men det får vänta till våren i alla fall  Är ju ändå ingen effekt att hurra över, är ingen uträknad motor tyvärr. Vi bara tog lite sånt och lite sånt som vi tyckte borde kunna bli bra
Vissa säger att den behöver högre kolvar för att komma till sin rätt. Så överladdning är ju lockande, men jag är extremt rädd om den här motorn, så det bromsar ju utvecklingen lite också :/ 

Japp, här haltar logiken mest hela tiden. Men det bjuder jag på  Jag säger som farsan sa en gång: "Ju mer man lär sig, desto mer inser man hur lite man kan"

Du har väl rätt som vanligt Mikael, allt vad gäller såna avdrag för drivlineförluster är ju trots allt uppskattningar och inte sanningar.

Painlake, klart du ska överladda V8:an !

Mvh

Janne

278whp Så ni var rätt så rätt.

278whp runt 5800rpm. Med locken av så gav den 275, och perfekt lambda. Med locken på 278, fast jätte fett! Lambda 0,7 (den är ju "mappad" med locken av). Så finns lite att hämta. Turbinen slirar tydligen hela vägen också.. Men 333hk i motorn trodde Fredrik Sandqvist, som bromsade den, var nära sanningen (20% förlust till hjulen). Såå, finns lite att jobba med Vridet minns jag inte, har inte papprena här.

Efter bromsningen så har jag börjat fundera på utformningen, eller snarare dimensionen på mitt avgas. Kör nu med dubbla 3" med X-rör för utjämning. 5,4L och 278whp. Det är som att sätta ett 3" på en 2,7L sugmotor med 140hk. Vad säger di lärde om detta? Är det lite för bra flöde/lågt mottryck?

10,5:1?, 312gr crane cam, Edelbrock performer insug, 800dp, 50cm långa rör i grenrören med dåliga kollektorer. Motorn är inte 100% tät och inte uträknad. Tager vad man haver Kan ju vara kul att spekulera lite, även fast det inte är nåt monster? Kan man testa med insatser tro? Typ 2"x20cm eller 2,5"x20cm (Ska köra 402m nu i helgen)

Det jag menar med "locken" är att jag öppnar upp precis efter X-röret och innan ljuddämparna. Fritt blås mao, och det gillar den tydligen inte!

Var på motorfestivalen här i Emmaboda och körde 402m i helgen. Konstaterade att motorn inte gick som den gjorde förra året. Fattades tre tiondelar, så kom aldrig ner på 12. Antagligen så fattades det effekt redan i bromsbänken. Har åtgärdat en del fel, en tändkabel och en luftläcka i förgasarfoten, men orkar inte köra en ny bromsning eftersom det antagligen handlar om 5-10whp

Nästa steg i evolutionen är MS2V3 Sen ligger farbror Holset och väntar

Edit: Helgen som var så öppnade jag förgasaren och blev chockad över hur små munstycken som satt där, 72 fram och 74 bak. Bäst tider har den gjort med 74-78... Så där har vi anledningen till de dåliga tiderna.. Det lustiga är att lambdan i bromsbänken tyckte att allt var perfekt...

Känns som att jag får välja vilken bil jag ska lägga tid på i vinter. Kan nog inte sätta sprut och turbo på den här, samt bygga 700whp maskin till bmwn samma vinter...

Dessutom hade jag tänkt att du skulle va med o hjälpa till och montera bur, samt byta ut den sura b20 motorn i min amazon nu i vinter

Så du får nog se till o planera dina göromål med stor nogrannhet, om du ska hinna med allt

Bara satsa på bmw:n det, även om V8 turbo är fränt

David, vi kan byta. Du får vallen, monterar sprutet och får igång den. Så ska jag gladeligen både byta motor och bränna i buren i Amazonen

Ja visst är det fränt Tyvärr så har ju blocket sina begränsningar. Får man ut 600 motorhästar innan det går sönder så får man nog vara nöjd :/ Känns lite smått onödigt när man vet hur mycket en M50 klarar

Var inte nöjd med hur bilen fungerade vid förra bromsningen samt på strippen. Så åkte dit en gång till för skoj skull Blev inte jättemycket mer effekt, men ett mycket trevligare register och en motor som inte misständer och har sig.

Uppdaterade spole och tändkablar samt byggde om Holleyn. Tog bort tillskottsventilen bak och gick upp 5 storlekar i munstycken. Sitter 72 fram och 83 bak nu (note to self) och gav ganska vettig lambda i bänken med öppet avgas. Från 0,88 till 0,91 vid maxeffekten.

Siffrorna då.
280whp vid 6160rpm.
377wnm vid 4260rpm. (Så 3000rpm stallspeed är nog inte lysande egentligen)

Filmbevis!
https://www.youtube.com/watch?v=S9mpOIAIIXY

Jag och David har börjat spåna lite om att sätta ecu i vallen.

Tänkte göra det enkelt..

Om vi ponerar att jag väljer att köra EcuMaster, samt trigga och dela ut gnistan med min optiska Mallory Unilite.

Hur får man till det enklast och billigast med spole, eventuell tändförstärkare (msd6?) osv? För går väl inte att använda raggarspolen som sitter där nu? Eller? TCI typ är det väl?

Vad kallar man ett dylikt system? Semi sekvensiellt? Waste kan det väl ändå inte bli med fördelare?

Kör hårt med lågstadie-pedagogiken nu

Edit: kom på att med "sekventiellt" mer har med spridarna att göra... Men kom på en annan fråga. Hur funkar "batch" i EcuMaster? Alla spridare öppnas samtidigt? Eller kan man dela upp dem i grupper?

i det fallet tror jag nästan två stycken Edis-4 spolar är smidigast. Slippa tändförstärkare helt enkelt. sen en triggerskiva på vevaxeln bara och ta bort fördelaren. Det är nog billigast då spolar och sådant går att hitta på skroten.

jag kör spridarna två och två på min utan någon speciell ordning

Så kan man ju absolut göra.

Men vad blir det för problem om man väljer att köra som jag skrev? Och vad behöver man för att få till det så det funkar med fördelaren?

Jag tänker msd6a, tci spole, trigga och dela ut med fördelaren, och ecu bestämmer när msd6 ska tända. Var är tankevurpan?

Edit: kan man inte egentligen köra direkt från tändsteget i ecu till en tci spole? Om inte, förklara gärna Vill gärna veta hur det funkar innan jag väljer väg.

Hittade det här. MS förstås.. Men den optiska triggern ger en "square wave" som EcuMaster borde kunna hantera utan större problem?

"
Not a Unilite fan but more not a fan of distributor triggered ignition. A crank trigger is your most accurate source.
That said if you're not going to rev it to the moon or get aggressive with spark advance a dist source will work fine.

If you want to do fuel only trigger it off the coil negative with no changes to the standard ignition install.

If you want your MS to have full ignition control.

Lock mechanical advance.

Connect the module coil negative lead to the tach input of MS (not the coil), the module will probably need to be powered.
http://www.msextra.com/doc/pdf/MS2V357_Hardware-3.3.pdf
See page 63 for jumpering and other instruction. You may or may not need the R57 pull up resistor added.

Remember to set rotor phasing.

Connect the coil negative to pin 36 of the MS. (this will give MS full control of the ignition)"

Det är inga problem att köra fyrkantsvåg för Trigger in i EMU, har kört många optiska triggers på det sättet. Bland annat Chevrolet LT1 och alla Nissan med CAS. 😊

I'm back! Nu är det på g

Jocke! Är du här och smyger tro?
Blev precis nertryck ordentligt i skosulorna, när jag berättade om mina planer för en välkänd programmerare i Vrigstad...

Har ju pratat om att trigga EMU samt dela ur gnistan med min optiska Mallory (lär ju vara fyrkantsvåg och 8 triggerpunkter? Den ger ju idag spolen signal 8ggr per varv..)

Hur kopplar man detta i praktiken? Vad tycker EMU om att man inte har nån missing tooth? Jag fantiserar ju om att man ställer triggerangle med strob på ettans tändkabel, funkar det inte så?

Och hur blir det med spridarna? Kan man köra 4 batcher och ge dem olika triggerangle efter tändföljden eller hur funkar det?

Vart i EMU går man in med triggern och vilken utgång används till tändningen? Blir väl bara en utgång i den här konfigurationen?

Raggarspolen (TCI) tänkte jag använda också ja, så den jordas med EMU? (Det som den idag får direkt från fördelaren)

Rita å förklara

Painlake Racing skrev:

I'm back! Nu är det på g

Jocke! Är du här och smyger tro?
Blev precis nertryck ordentligt i skosulorna, när jag berättade om mina planer för en välkänd programmerare i Vrigstad...

Har ju pratat om att trigga EMU samt dela ur gnistan med min optiska Mallory (lär ju vara fyrkantsvåg och 8 triggerpunkter? Den ger ju idag spolen signal 8ggr per varv..)

Hur kopplar man detta i praktiken? Vad tycker EMU om att man inte har nån missing tooth? Jag fantiserar ju om att man ställer triggerangle med strob på ettans tändkabel, funkar det inte så?

Och hur blir det med spridarna? Kan man köra 4 batcher och ge dem olika triggerangle efter tändföljden eller hur funkar det?

Vart i EMU går man in med triggern och vilken utgång används till tändningen? Blir väl bara en utgång i den här konfigurationen?

Raggarspolen (TCI) tänkte jag använda också ja, så den jordas med EMU? (Det som den idag får direkt från fördelaren)

Rita å förklara

Jag smyger helt klart här, men kanske inte så ofta som förut.

Eftersom du har fördelare så behöver motorn inte veta vart nollan är. Den behöver bara veta att motorn snurrar så 8st punkter är jättebra.
Alternativet är att du moddar triggern så du tar bort en tand och får 8-1. Då kan styrsystemet avgöra vart på varvet den är och du kan köra spridarna lite bättre. Annars går det att batcha spridarna och få en helt OK gång i maskin.

EMU styr tändspolen, inga problem.

Enkelt förklarat så har en vanlig tändspole 15+ och jord.
15+ kopplar man till tändningsplus, eller i bästa fall bränslepumpsrelät så tändspolen inte överhettas om du står med tändningen på men inte med motorn igång.
Jord kopplar man till EMU Ign #1 och ställer in Distributor och Passive Coil i mjukvaran.

Köper du EMUt så kan jag rita bilder!    

Tack! Det blir absolut EMU! Hör av mig framöver

Som ett resultat av besiktningsbefrielse samt att ägaren börjar bli gubbtjurig
Så ska bilen nu med lite tur bli tystare.
Från 2x 3" med X-pipe och cutouts, till enkelt 3,5"-3". Enkelt rör är också ett steg mot en annan evolution som ska ta plats i skuffen  

Klicka på bilden för fler  

Fortsättning...

Försöker få kläm på TIGen


Slutresultatet


Lite Biltema värmefärg på härligheten

Du kommer inte bli missnöjd med ett Emu. Kul att du skruvar på

Tack

Avgaset färdigställt, provlyssnat och provkört. Blev lite tystare och jag tyckte mig känna att den plockade upp ett par NM :p

Klicka på bilden