Diskussion om olika insprut

Tråd delan från Jyllskars projekttråd https://skogenracing.editboard.com/projekt-forum-f10/jyllskar-volvo-350-glt-t4837.htm

Marlboroman skrev:

. Men det som fick mig att backa när jag kollade om MS va ju det faktum att jag har 5 spridare och det fanns bara 4 spridarbankar. Och på det har jag sett 2 lösningar och ingen av dem funkade sådär riktigt helt 100.

Problemet då är att du inte vet hur detta funkar isåfall.

För det första så lägger man alltid ihop dom två och två stegen precis som kopplingsschemat visar. Sen har det ingen betydelse alls överhuvudtaget om det sitter tre spridare på ena steget och två på andra steget eftersom spridarn skjuter samtidigt

Gången blir densamma oavsett ms eller vems. Sen att folk kopplar fel eller gör felaktiga installationer av MS och skyller på att MS är skräp är bara tragist. Det är ALLTID användare som gjort fel när det gäller VEMS och MS. Fördelen med ett dyrare sprut som autronic eller liknande är att dom har massor av säkerhetsfunktioner inbyggda som tillåter användare att helt enkelt klanta till det. Det har inte VEMS eller MS och därför är det så otroligt viktigt att installationen görs exakt minsta fel så blir det störningar eller haveri på insprutet.

Jag bryr mig väldigt lite i vilket system någon väljer men att rata ett system för att man går på felaktiga rykten är inte bra Är bara titta på Anders (Andy_B) BMW här med MS som bara missade och for hela tiden, det är inte sprutets fel att det blir så uten att föregående ägare till kabelhärvan inte visste vad han gjorde. Problemet i detta fallet att då väljer hellre Anders att köpa ett nytt dyrt sprut bara för att han tycker att MS är skit pga av att det inte funkade bra med en totalt kass elhärva som någon grävt upp ur trädgården.

Jyllskar skrev:

Marlboroman skrev:

Ett krabblock då? Går ju att bygga själv och då spar lite plats?

krabblock? Nått jag lär googla på hör jag!

Kolla på folk som satt femma i 2/7/900 så ser du hur det ser ut, det ska finnas en beskrivning på hur man bygger om man söker på TPC's forum.

Mikael skrev:

Marlboroman skrev:

. Men det som fick mig att backa när jag kollade om MS va ju det faktum att jag har 5 spridare och det fanns bara 4 spridarbankar. Och på det har jag sett 2 lösningar och ingen av dem funkade sådär riktigt helt 100.

Problemet då är att du inte vet hur detta funkar isåfall.

För det första så lägger man alltid ihop dom två och två stegen precis som kopplingsschemat visar. Sen har det ingen betydelse alls överhuvudtaget om det sitter tre spridare på ena steget och två på andra steget eftersom spridarn skjuter samtidigt

Gången blir densamma oavsett ms eller vems. Sen att folk kopplar fel eller gör felaktiga installationer av MS och skyller på att MS är skräp är bara tragist. Det är ALLTID användare som gjort fel när det gäller VEMS och MS.

Jag bryr mig väldigt lite i vilket system någon väljer men att rata ett system för att man går på felaktiga rykten är inte bra Är bara titta på Anders (Andy_B) BMW här med MS som bara missade och for hela tiden, det är inte sprutets fel att det blir så uten att föregående ägare till kabelhärvan inte visste vad han gjorde.

Det kan jag villigt erkänna att jag inte har full koll. Utan jag har utgått ifrån deras erfarenheter. 2 av dem jag vet som kört med MS har kört alla spridare på samma steg och fått hög tomgång och dåligt gassvar. En tredje körde ju 2 + 2 +1 och fick väl det att funka hyffsat, men han gick sedemera över till nira och tyckte det fungerade avsevärt bättre. Men om jag inte vet bättre så är det ju inte alls otänkbart att dem inte heller gjort det. För som det nu är uppenbart så har jag hela tiden trott att man varit tvungen att ha ett steg per spridare för att få det att funka fullt ut på 5 cylindrar.

Ang det där med härvan så känner jag ett lysande exempel på det problöemet. Nira på en femma i en 960. Med en härva hopkokad av vad som troligen en gång i tiden varit en originalhärva till 850, niras egna härva + några egna kopplingar (allt i svart kabel för maximal förvirring!) med ett par skräckexempel på skravningar till tändspolarna. Om den bilen går bra? Nej.... Är han nöjd med köpet av den bilen? Ja, när han får den att gå riktigt vilket lär va en omöjlighet utan ny härva.

Hög tomgång och dåligt gassvar handlar ofta om felaktigt injusterar tomgångsmotor och fel värden på "accpumpen".
Givetvis funkar ett NIRA bättre eftersom det är bättre upplösning på tabellerna. Är därför det är många gånger dyrare också. Dock finns det inte en chans i världen att jag skulle välja ett Nira system som inte ens klarar av peak & hold för dom pengarna det handlar om

Så fort man börjar röra sig i världen med trimmade motor får man tyvärr acceptera att motorns gång och körbarhet kommer förändras motför orginal dock ska inte gasvar och sådan bli sämre så det är helt enkelt en justeringsfråga.
Koppla in spridarna på en femma görs enklast genom att koppla ihop två av spridarstegen och driva två spridare, koppla ihop dom andra två spridarstegen och koppla på tre spridarna på dom

[quote="Mikael"]

Marlboroman skrev:

.



Är bara titta på Anders (Andy_B) BMW här med MS som bara missade och for hela tiden, det är inte sprutets fel att det blir så uten att föregående ägare till kabelhärvan inte visste vad han gjorde. Problemet i detta fallet att då väljer hellre Anders att köpa ett nytt dyrt sprut bara för att han tycker att MS är skit pga av att det inte funkade bra med en totalt kass elhärva som någon grävt upp ur trädgården.

hahahaha det är ju nog inte ricktigt därför jag valde att byta från ms till ett annat sprut men

andledningen är väll mer att jag måste endå bygga kabelhärva och då tyckte jag det var bättre att byta till ett stabilare sprut ...med mer tabeller , mer kontroll ,ALLA funktioner fins med från start, ennu bättre suport , kan koppla in mer saker , kan få massa olika mappar med ett knapptryck ,m.m.m.m.m.

inget fel på ms om man gör det rätt .. ni på skogen får det ju att funka helt kalas ... och det är väldigt prisvärt och ett bra insteg för att få både sprut och tänning justerbart
ska ja bygga nån mer seriös vinterbil nån gång så kommer jag inte tveka på att köpa ms igen

Mikael skrev:

Dock finns det inte en chans i världen att jag skulle välja ett Nira system som inte ens klarar av peak & hold för dom pengarna det handlar om

Nira klara både låg och hög-ohms spridare och peak&hold

Nja man får montera en motståndsbrygga så vitt jag vet och det är bara en nödlösning. Inte som att kontrollera spridarna peak & hold som Autronic etc klarar (snabbare respons på spridaren)

Man sätter dit ett motstånd ja, bara att klicka i vid styrboxen.

Ja och då använder man inte lågohm spridarna som dom är tänkt att användas och alltså blir det som att driva högohm. Nira klarar inte pea & hold funktionern men visst dom kan använda lågohm men inte som det är tänkt. Alla sprut kan använda lågohm med rätt motstånd

Vad menar du med att Nira inte klarar peak&hold?

Från Nira manualen:
LågOhmiga spridare styrs genom s k "Peak and Hold". "Peak and Hold" innebär att motorstyrsystemet leder en hög ström (4 Ampere) genom spridaren tills spridaren öppnats. Därefter leds en lägre ström genom spridaren (1 Ampere) för att hålla spridaren öppen.


Vad menar du blir skillnaden med t.ex autronic som har motstånden inbyggda i boxen istället för Nira som har dom utanför?
(eller hur funkar autronic?)

Är skillnad på en äkta Peak & Hold krets motför vanliga.

Det Nira gör är att dom tar en lågohm spridare och gör om den till högohm genom att kopplat ett motstånd i serie med spridaren.

Svårt att hitta nån vettig förklaring till skillnaden

Peak and Hold:

Peak/hold injectors are low impedence, usually in the 1-4 ohm range. When the ecu calls for fuel to be injected, it sends out voltage via the wire clips until a certain current level is reached (the peak part) (varies by injector size, company). For the duration of 1 pulse width, that current is slightly reduced and held (the hold part).

Advantages of this design:
minimizes the injectors "on" time, resulting in faster response
Disadvantages of this design:
increases coil heat, which can lead to failure over time

--------------------------------------------------------------------------------


Saturated:

Saturated injectors are generally higher impedence than peak and hold, running in about the 10-15 ohms range. Unlike peak/hold, a saturated injector remains "on" for the entire pulse width.

Advantages of this design:
reduces heat
Disadvantages of this design:
slower response time
can't handel large CC or lb/hr styles due to limitations in its speed



Backeliten har skrivit detta

"Den enklaste metoden är att använda sig av PWM, dvs ett läge där man snabbt slår av och på spridaren, men så
snabbt att den inte hinner reagera. Om man dessutom varierar tiden som den är på och tiden som den är av kan på ett
enkelt sätt få ut en annan spänning än drivspänningen. tex drivspänning 12V ger med ett 50% dutycyle 6volt.
En vanlig PH spridare brukar ha relationen 1-4, dvs håll spänningen är en fjärdedel av vad drivspänningen är.

Den andra metoden som är mera sofistikerad är att aktiv mäta den ström som går igenom spridaren.
Vid påslag så drar den inte enligt U=R*I, vilket skulle ge med en 2,4ohms spridare 12/2.4 = 5 Amp.
Utan strömmen rampas up pga det är en induktiv last. Metoden mäter då aktivt strömmen genom spridaren
och när den överstiger ett triggervärde, tex 4 Amp, så börjar den reglera ner strömmmen till runt 1Amp
för att inte bränna sönder lindningen i spolen.

Nu har vi bara pratat om öppningen av en spridare. När man sedan stänger den måste man ta hand om den
energi som finns i spridaren. Det gör man genom en krets som kallas för flyback. Den har två
funktioner, dels att se till att ladda ur spridaren på snabbast möjligastevis.

I ett PH system får man flera olika pulser som kommer tillbaka.
I första fallet när man har PWM läge, så får man efter varje av o på slag en energikick baklänges
som man måste ta hand om. Det gäller då att flybacken ställs in så att den begränsar till samma
spänningen som drivspänningen för att spridaren inte ska hinna ladda ur så mycket. Det spar mycket
energi och värmeutveckling i sprutet. Den andra stora delen är när man övergår ifrån P till H del,
oftast har man fyllt spridaren med mera energi än vad som krävs för att hålla den öppen. En del av
den energin får man tillbaka vid övergången. Den övergången är inte lika viktig att den går snabbt.
Huvudsaken är att spänningen inte stiger till farliga nivåer.

I den andra metoden när man mäter den aktiva strömmen så får man betydligt färre flyback pulser att
hantera. Man får en vid övergången från P till H, samt en när man stänger spridaren.

Här har man istället stora energiförluster över den transistor som driver spridaren i H läge.
Då den är aktiv och fungerar som ett motstånd. Det gör att det blir mycket värme som utvecklas i sprutet.

Metoden med PWM kan man använda på parallella spridare utan problem, då man anpassar duty cyclen till det
specifika systemet. I andra metoden måste man ha ett drivsteg per spridare för att det ska fungera.

Problemet med PWM metoden är att det ger väldigt mycket störningar. Vet man inte exakt hur man ska göra
med kabelhärvan till spridarna så stöter man lätt på problem med triggerfel och störningar i diverse
givare.

Det finns faktiskt ytterligare en reglermetod för PH spridare och den går ut på att tiden emellan
öppningarna så lägger man en lägre spänning över spridaren som inte aktiverar den men håller
den laddad precis på gränsen till att öppna. Då kan man korta öppningstiderna lite ytterligare.


Analogin att jämföra med en högtalare och förstärkare är inte helt fel.
Nu använder man väl motstånden för att ev dämpa en högtalare som kanske har lite högre känslighet
än andra. Men man kan säga att det inte är optimalt varken ur effekt synpunkt eller ljudmässigt
att sätta motstånd i serie med en högtalare. "

Men då känns det ju som att den funktionen knappast kan vara avgörande för val av motorstyrning

Rekord E2 Turbo skrev:

Men då känns det ju som att den funktionen knappast kan vara avgörande för val av motorstyrning

Du menar att bättre körbarhet och bättre kontroll på spridarna inte är avgörande

Haha, jamen det är ju bland annat just det som är ett av Niras kännetecken. Körbarhet och användarvänligheten.

Man talar ju bara om vilka spridare man använder och väljer dom i nira-rk, sedan vet den exakt vilken öppningstid och kapacitet spridaren har.

Men fortfarande är problemet att om du har stora lågohm kommer inte Nira funka lika bra som exempelvis ett autronic som har peak & hold drivers. Det är inte så mycket att argumentera om utan den bistra verkligheten Det är det jag tycker är dåligt då det är ett så pass dyrt sprut som det är

Men... Inget illa menat nu på något sätt!

Men fortfarande är problemet att jag inte förstår exakt vad du hänger upp dig på
Jag vet att du är mer kunnig i området, inget snack om det, du har helt enkelt hållt på mer än jag i området mappning, det erkänner jag

Men menar du att med låg-ohm´s spridar och Nira inte funkar ihop?
Eller att det funkar men inte mer? (halvtaskig kombination?)


T.ex koenigseggs (stavning?) använder ju Nira till sina bilar original.
Har haft lite kontakt med Micke E (var med ett tag o byggde på hans bil) på BSR i växjö som mappar alla Koenigseggs bilar och även Tommy på Nira Automotive, det var efter det som jag köpte mitt Nira.
Koenigsegg har ju låg-ohm spridare ihop med Nira, mappat av micke, och denna motor är miljösertifierad, har perfekt motorgång etc etc.

Det finns iallfall vad jag vet inget annat eftermarknads motorstyrsystem som varit så pass bra så det hittat in i serietillverkade fabriksbilar?

Så när du säger att Nira inte funkar ihop med låg-ohm... nej jag får inte ihop det??


Nirat vet ju om ifall jag har hög-ohm eller låg-ohm, man talar ju om vilken tillverkare och vilket nummer det är på spridarna.
Istort sett alla spridare är kontrollerade på Nira Automotive och öppningstid/sluttid/kapacitet är uppmätt och inlagt i Nirat så när man talar om vilken spridare man använder så vet den ju oxå om reaktionstiden. Dvs byter man från hög till låg-ohm så ändras ju då tillslagstiden på utgången ur motorstyret så att spridaren ändå öppnar i rätt ögonblick.


(på intet sätt ute efter att käfta med dig, vill bara veta varför du tycker som du gör)

Hehe här tog det skruv =)

Ett äkta peak&hold system klarar väl att köra lågohm-spridaren utan några effektmotstånd (som gör om gör om spridaren från lågohm till högohm)

Jag misstänker att man ska upp på rejält stora spridare om ska märka någon skillnad mellan motståndssytem och peak&hold, eller är jag ute och cyklar?

Du förstår inte vad jag menar bara

Jag sa inte att det inte funkar utan det handlar om att göra det rätt.

Nira har ingen peak & hold krets alltså kan den inte utnyttja lågohmspridare på rätt sätt. Det är inga problem att använda lågohm om man sätter dit en motståndsbrygga. Men det är fortfarande inte en bra lösning eftersom det enda man gör är att förvandla en lågohm spridare till en högohm spridare rent tekniskt, den kommer inte styra spridaren på ett annat sätt utan fungera precis som en högohm.
Tänk dig t.ex att du åker med 1600cc spridare på en liten 2liters fyra. Då finns det en större möljighet att få en bra motorgång i bilen om det går att utnyttja peak & hold, mot t.ex ett nira som bara klarar av att driva högohm spridare
Det blir alltså snabbare respons med ett sprut som har Peak & hold just för att spridaren går att öppna och stänga fortare och på sätt få bättre motorgång.

Även Autronic har så man får välja spridarstorlek så är inget unikt för nira

Klart det blir skillnad, redan vid 600-900cc per cylinder på ett MS eller VEMS ser vi idag problem med att få till bra gång på lägre varv.

Förstår fortfarande inte vad det skulle göra för skillnad



Förtydligar mitt tankesätt lite:

Säg att vi har en o samma motor och ändrar från låg till hög-ohm
För enkelhetens skull samma kapacitet på dom och samma effekt på motorn. (endast spridarbyte)

Säg att vi har en tidlinje nedan. (typ millisek)

1...2...3...4...5...6...7...8...9...10...11...12...13...14...15...16...17


Motorstyret räknar ut att för att få rätt mängd bränsle så behöver den hålla spridaren öppen mellan "tidslinje" 8 till 13.
Spridaren är nu öppen mellan 8 och 13


Nu ändrar vi om lite, sätter dit låg-ohm spridare med längre reaktionstid.
Motorstyret vet nu om att det sitter andra spridare, och vet om att den har en längre öppningstid och kanske även en långsammare stängningstid.
Motorstyret vet ju om när den ska ge bränsle lååångt innan det just är dags att öppna spridaren.
Den nya spridaren har 2 tidsenheter längre öppettid och 1 tidsenhet längre sluttid.
Då öppnar den nu vid 6 och stänger vid 12.
Dvs spridare öppen från 8 till 13.



Vad blir skillnaden?



Om man nu själv går in i mapparna och ändrar en massa och lägger på en massa extra bränsle så vet ju fortfarande motorstyet om att spridaren har en fördröjning och hela tiden öppnar spridaren tidigare för att få det värde som du skriver in..

Spridarna i sig påverkar inte hur snabba dom är.
Skillnaden är att peak&hold är snabbare än en saturated krets på grund av hur den kontrollerar spridaren.
Vid lägre laster så som tomgång etc reagerar en vanlig krets för långsamt. En peak&hold krets är snabbare och kommer därför vara mer precis och på så sätt ge korrekt mängd bränsle på låga laster motför ett långsammare system som är uppbyggt runt högohm. Det spelar ingen som helst roll att det finns exakt rätt spridare i programvaran att ställa in, den kommer inte gå fortare och systemet kommer inte reagera snabbare eller liknande bara för det. Ditt resonemang är tyvärr felaktigt. det finns ingen tidskompensering i sprutet, anledningen till att ställa in exakt rätt spridare i systemet är helt enket för att det ska stämma mot mappen. Det är liknande sak som det vi kallar REQ Fuel i Megasquirt och VEMS

som ja fattar de så kan hög ohm spridare endast vara helt öppna eller helt stängde. och med låg ohm med peak and hold. så öppnar den fullt först (peak) sen g stänger den sig lite när den går ner i ampere (hold) tänkte ja rätt?
så med samma öppnings tider på hög och låg ohms så får hög ohmen mer soppa bara för den bara kan hålla sig helt öppen gemfört med ett peak and hold system som kan stänga sig lite. just för att få en bättre låg varvs register.

Igentligen heter det PWM alltså pulse width modulation. Öppnar med en strömspik och sen hålls spridaren öppen med en lägre ström. Den stänger inte lite grann utan hålls öppen under dom tider sprutet säger att den ska vara öppen (mappen)

Hur är supporten på ms mot för vems?

Toffe skrev:

Hur är supporten på ms mot för vems?

Bättre.
MS har väl ett bättre forum helt enkelt.

Finns igentligen ingen support på det sättet som det finns på t.ex nira, vipec, link osv där man kan ringa till sin ÅF och fråga saker. Med MS och VEMS är man utelämnad till div olika forum för frågor. Eftersom det finns mer användare på MS är det också lättare att få tag på info.
Sen tror jag t.ex PPF inte tar i en krånglande VEMS bil men en bil som har vipec som strular ställer dom gärna upp och kikar på?

Mikael skrev:

Finns igentligen ingen support på det sättet som det finns på t.ex nira, vipec, link osv där man kan ringa till sin ÅF och fråga saker. Med MS och VEMS är man utelämnad till div olika forum för frågor. Eftersom det finns mer användare på MS är det också lättare att få tag på info.
Sen tror jag t.ex PPF inte tar i en krånglande VEMS bil men en bil som har vipec som strular ställer dom gärna upp och kikar på?

Dem gångar ja har varit på PPF och de står bil i bänk så tycker ja dem mekar jämt innan dom börjar köra, oavsett vilket system de sitter i bilen!

De är inga problem där nere,inte vad ja märkt iaf.