Grey - Sierra med V6:a som suger! SLUTKÖRT FÖR I ÅR!

Alltså det är ju samma sak. Program och menyer och inkoppling är mycket lika. Kan man installera ett MS kan man installera ett VEMS och tvärtom. Men är inte ute efter nån missionering att alla ska ha MS utan mer för att skapa förståelse

Använder du TFI behöver du inte röra kabelhärvan mer än att ändra lufttemp och vattentemp, så är ju rätt fint

Mikael skrev:

Alltså det är ju samma sak. Program och menyer och inkoppling är mycket lika. Kan man installera ett MS kan man installera ett VEMS och tvärtom. Men är inte ute efter nån missionering att alla ska ha MS utan mer för att skapa förståelse

Använder du TFI behöver du inte röra kabelhärvan mer än att ändra lufttemp och vattentemp, så är ju rätt fint

Haha, jag förstår! Hur som helst så kanske det blir ett MS till nästkommande projekt... VEMS:et är redan beställt! =)

För att förtydliga mitt förra inlägg så har jag såklart även hittat VEMS information, bla. en konfig på en mustang med en 2.3L motor som har TFI.
http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=MembersPage%2FDanaScott%2FConFig

Verkar finnas väldigt lite info om TFI på ett VEMS, finns t.ex ingen inställning i Megatune för det.
Detta är en av anledningar till att jag inte gillar VEMS, för mycket pill i config filer, för lite information. VEMS.hu är helt kass sida. dock är standard guiden jäkligt bra där

Ja jag är lite bitter

Mikael skrev:

Verkar finnas väldigt lite info om TFI på ett VEMS, finns t.ex ingen inställning i Megatune för det.
Detta är en av anledningar till att jag inte gillar VEMS, för mycket pill i config filer, för lite information. VEMS.hu är helt kass sida. dock är standard guiden jäkligt bra där

Ja jag är lite bitter

Ye ye, har man inte provat så vet man inte! Någon måste ju våga ta steget in i dimman!

Om jag får till det så sprider jag ut all info som kan behövas och lite till! =)

Det blir säkert superbra Jag har hjälpt en här på forumet med Vems så har rätt stor erfarenhet av det.
Kan hjälpa till med mappning och så om det skulle vara nått. Du kan använda en del av guiden som jag har lagt i teknik delen för MS vid inkoppling

Mikael skrev:

Det blir säkert superbra Jag har hjälpt en här på forumet med Vems så har rätt stor erfarenhet av det.
Kan hjälpa till med mappning och så om det skulle vara nått. Du kan använda en del av guiden som jag har lagt i teknik delen för MS vid inkoppling

Sweet! Jag hör av mig när det börjar strula!

Enligt mätning utav solens upp- och nergång så har jag konstaterat att det bara blir ljusare och ljusare nu. Det passar ju bra, för då känns det ju nästan som nerförsbacke inför den kommande säsongen! =)
Så för att fira denna upptäckt så tänkte jag avslöja mina planer till seriösa "sugiga" hk 2009.

Det gamla receptet känner vi ju till:

• Ford 2,9 V6:a
  
• Scorpio plenum och fuelrail
  
• Kent kamaxel (V6T46)
  
• "Mekaniska" lyftare och anpassade ventilfjädrar
  
• Portade och renoverade toppar (bla. inslipade ventiler och bättre ventilstyrningar)
  
• Extraktorgrenrör
  
• Escort Cosworth koppling och tryckplatta
  

Så vad håller jag på att koka ihop i min nya soppa då?
Jo, jag ska dels reparera ett generalfel, vilket var att inte börja med ett EMS, så i det här fallet så blir det ett VEMS. Till detta behövs det ju lite bränsle, så ett par gosiga spridare rör jag också ner i soppan.
Eftersom projektet är under en strikt budget så försöker jag utnyttja de delar som passar eller göra själv, istället för att specialtillverka eller lämna bort (logiskt, inte sant! ). Därför sneglade jag snabbt på en lite mastigare 2.9:a med 195hk-207hk från början! =)

Efter att jag läst lite mer om Cossiesnurran (även kallad BOA eller BOB), så konstaterade jag att det inte spelade någon roll vilken av versionerna jag tog delar från! Jag tyckte dock att delarna i dessa motorer verkade vettiga och började mitt sökande!
Jag hittade en komplett bottendel som jag ville ha, och eftersom priset var rätt tvekade jag inte. Plötsligt stog jag nu med 6st finfina Mahle kolvar, starkaste orginalversionen av vevstakar och en balanserad vev!

Orginalveven.


Cosworthveven, som är balanserad och som har bearbetats, såkallad "fillet-rolled". Används i alla nya motorer och är slitstarkare. Dock inte helt säker på exakt vad det kommer ge för fördelar!?


Bild på veven och lite blandat (Ursäkta suddigheten)


Mahle Cosworthkolv!


Mahle och orginalkolv med stakar!



Receptet blir alltså:

• VEMS med tillbehör
  
• 240cc spridare
  
• Ford 2,9 V6:a
  
• Balanserad 2,9 vevaxel från Cosworth BOB
  
• Vevstakar från 2,9 Cosworth BOB
  
• Mahlekolvar från 2,9 Cosworth BOB
  
• Scorpio plenum och fuelrail
  
• Kent kamaxel (V6T46)
  
• "Mekaniska" lyftare och anpassade ventilfjädrar
  
• Portade och renoverade toppar (bla. inslipade ventiler och bättre ventilstyrningar)
  
• Extraktorgrenrör
  
• Escort Cosworth koppling och tryckplatta
  

Kompression
Med dom nya kolvarna kommer 2,9:an att få en ökad kompression från 9,0:1 till 10,5:1 vilket känns vettigt. Framförallt slipper jag plana topparna, vilket är både dyrt och drygt på en V-motor jämfört med en rak!

Spridarna
Spridarna på 240cc ska klara 48hk per spridare vilket betyder att dom kan maxa 288hk. Jag tror aldrig att jag kommer upp i dessa hk, men det är ju bra att köra på 80% och då hamnar vi på 230hk, vilket nog är troligare!

EMS
Vemset ska jag försöka att köra tillsammans med Fords TFI och orginaltändning.
Efter det blir det antagligen en jädrans massa mappande, men en bänkning är tanken så man får rätt inställning

Bränsle
Till allt detta så matar jag motorn antingen med E85 (E75 nu över vintern), V-power eller 98. Pga. den höga kompressionen så vill jag inte riskera att det spikar så jag kommer att köra på 3 olika mappar beroende på vilket bränsle som jag stoppar i.

Extraktorgrenrör
Med anpassade grenrör så kommer både flödet och effekten att öka markant. Orginal må vara bra för 145hk men med någon förändring av motorn är detta en viktig punkt! Varje sida är anpassat så bra som möjligt. Ny kollektor och downpipe kommer att tillverkas!
Mer information om grenrören kommer, så som innerdiameter, längd osv.


Jag följer upp med fler bilder eftersom!


*Never ending story!!!*

Lite synd att det inte är turbo, men blir nog attans bra

Kryckan ladda föresten 1.5bar på isen idag av misstag oxh den överlevde massor av stenhårda varv. Bra grejer orginal tydligen

Mikael skrev:

Lite synd att det inte är turbo, men blir nog attans bra

Kryckan ladda föresten 1.5bar på isen idag av misstag oxh den överlevde massor av stenhårda varv. Bra grejer orginal tydligen

hehe du försöker med övertalning

jag tycker också det är lite synd utan turbo.

mvh

Jag försöker alltid övertala, det är trots allt skillnad på 240hk sugis och 400hk turbo Den ena gäspar man i till ica den andra pinkar man ner sig i på tvären på e4:an

Mikael skrev:

Jag försöker alltid övertala, det är trots allt skillnad på 240hk sugis och 400hk turbo Den ena gäspar man i till ica den andra pinkar man ner sig i på tvären på e4:an

Men å andra sidan så har ju det receptet redan testats, det är ju bara att "svänga ihop" så har man det... =) Jag gillar att vara pionjär, å jag vet ingen som testat med just denna setupen! =)

Självklart så är det roligare med turbo, men med denna motor fiser man inte till ICA med, det finns ju nämligen klasser för RWD utan överladdning också!

Grey skrev:

det finns ju nämligen klasser för RWD utan överladdning också!

Ja det är en mycket bra klass får då kan man gå och köpa en burgare i väntan på dom fräna bilarna (kunde bara inte låta bli)

Mikael skrev:

Grey skrev:

det finns ju nämligen klasser för RWD utan överladdning också!

Ja det är en mycket bra klass får då kan man gå och köpa en burgare i väntan på dom fräna bilarna (kunde bara inte låta bli)

Ja precis!
Inget tokmek å endå får man en stor möjlighet att kunna sätta finfina placeringar! Kan det bli bättre?

Det är endå ingen som tycker att det är något märkvärdigt när en BMW turbo rullar fram, och samma blir det nog med Ford V6 turbos också, eller? (kunde inte heller låta bli... )

bilar som går bra och fort är alltid imponerande. du kan inte direkt påstå att en bmw turbo eller en jänkare på mycket effekt är tråkiga att titta på. Visst jag tycker snabba sugisar är skitballt men då har dom har gått hela vägen med utväxling etc som gör att motorn får arbeta på avsett varvtal. Tyvär blir det aldrig bra med sugtrim och orignallåda Det låter mest bara tråkigt

Och man gör saker för sig själv inte för andra som tycker en turbobmw eller liknande är tråkig att titta på.

Effekt är allt! typ

Mikael skrev:

bilar som går bra och fort är alltid imponerande. du kan inte direkt påstå att en bmw turbo eller en jänkare på mycket effekt är tråkiga att titta på. Visst jag tycker snabba sugisar är skitballt men då har dom har gått hela vägen med utväxling etc som gör att motorn får arbeta på avsett varvtal. Tyvär blir det aldrig bra med sugtrim och orignallåda Det låter mest bara tråkigt

Och man gör saker för sig själv inte för andra som tycker en turbobmw eller liknande är tråkig att titta på.

Effekt är allt!

Dom är inte tråkiga att titta på, men min poäng är att om man är på ett race där hälften av bilarna är tex. BMW turbos, så blir det inte lika roligt att titta på! Jag gillar unika byggen, vilket jag antar att du också gör eftersom du bygger på Caprin!
För mig så får jag gåshud av tex. en riktigt vråltrimmad B20 med weber 45:or och trattar medans du får gåshud av 400hk turboladdat, och det är det som är så underbart i det hela! =)
Samma intresse, olika prioriteringar!

En sak är säker, i min Sierra blir det ingen V6:a med turbo... Jag har ju Proben om jag vill köra med turbo!

Jag gillar formen på Caprin men bilen är helt värdelös igentligen, har tyvär fastnat i en ond cirkel med den som jag inte kan ta mig ur, den har kostat mig alldelles för mycket pengar från början som jag aldrig kan få igen på nått sätt.

Med detta menar jag att man kan göra saker på två sätt, det rätta och det felaktiga. Caprin är definitivt det felaktiga!

Vill inte verkar dryg eller elak men jag har ofta åsikter i dom här frågorna. Vill man inte ha effekt så visst bygg på det felaktiga sättet, men då måste man förstå att har man väl börjat måste man fullfölja och det är då det kostar för mycket pengar för ingenting. För ärligt talat, 240hk i en sierra kombi blir segt.

Jag har själv aldrig förstått strävan efter att göra det på ett annat sätt, skaffa en hockeyfrilla eller nått om du vill vara annorlunda men bygg inte bilen på fel sätt bara för att gå en egen dunkel väg

Mikael skrev:

Jag gillar formen på Caprin men bilen är helt värdelös igentligen, har tyvär fastnat i en ond cirkel med den som jag inte kan ta mig ur, den har kostat mig alldelles för mycket pengar från början som jag aldrig kan få igen på nått sätt.

Med detta menar jag att man kan göra saker på två sätt, det rätta och det felaktiga. Caprin är definitivt det felaktiga!

Vill inte verkar dryg eller elak men jag har ofta åsikter i dom här frågorna. Vill man inte ha effekt så visst bygg på det felaktiga sättet, men då måste man förstå att har man väl börjat måste man fullfölja och det är då det kostar för mycket pengar för ingenting.

Jag har själv aldrig förstått strävan efter att göra det annorlunda, skaffa en hockeyfrilla eller nått om du vill vara annorlunda men bygg inte bilen på fel sätt bara för att gå en egen dunkel väg

Du har ju din Sierra att bygga på, vore det inte ett prima objekt att åka snabbt i?

Haha, jag förstår hur du ser det, men för alla är inte lite effekt fel sätt att bygga en motor på!
Varför bygga på en kombi när det finns sedaner, varför bygga på tunga bilar när det finns lättare, varför bygga på V6:or när det finns V8:or eller varför bygga sugmotor när det finns turbo?
Jag gillar annorlunda, och tycker att det är rätt! (även fast hockeyfrilla kanske inte är min grej)
Sen att du tycker en sak är helt ok, men det betyder inte att det gäller alla. Det är absolut fel sätt att bygga på om man vill ha ut seriöst mycket effekt, men jag kanske bygger den för att se om det funkar och om man sätter begränsningar så kan man tex inte vinna priser i RWD utan överladdning med en turboladdad maskin, och därför bygger jag min "sugiga" V6:a, på en kombi! Det finns ju endå en anledning varför jag kallar den för "sugig", inte sant!

Sen vill jag inte påstå att uppgraderingarna för nästa säsong kostar mig något mer än tid. Det som kostar ser jag mer som en investering för framtida bruk! =)

Jo jag har ju byggt på min sierra som du kanske sett Lite tråkigt nu bara för den går ju aldrig sönder men har bara kört 700 hårda mil än så länge

Jag förstår hur du tänker och respekterar det fast det är lite töntigt

att inte satta turbo pa den v6an ar nastan ett brott mot naturlagen tycker jag

den verkar ju vara som gjord for turbo sa jag fattar inte heller meningen med just den motorn som sugmotor. ska det vara sugmotor sa ta nagonting som varvar lite mera...

det blir svarare att trimma den som sugmotor med mycket hk ist for att bara slanga dit en snurra och etanol och fa 440hk direkt...

men saklart det beror ju pa vad du ska ha bilen till, funkar ju att kopa handburgare med 240hk oxa men det gar inte lika fort till korvkiosken som med 440hk...

vilket fall som helst sa ar det gott med handburgare hehe

Det tuffar på med att få ordning på motor och sprut.
Eftersom det är lite special tar det lite längre tid än planerat, men jag har ju inte så bråttom och jag vill ju få det bra från början.
Det har blivit några förändringar av receptet och det är nu enligt följande:

• VEMS med tillbehör
  
• 337cc spridare (fick tag på bättre spridare)
  
• Ford 2,9 V6:a
  
• Balanserad 2,9 vevaxel från Cosworth BOB (Den planen fick strykas, för den passade helt enkelt inte vid kamdrivningen)
  
• Vevstakar från 2,9 Cosworth BOB
  
• Mahlekolvar från 2,9 Cosworth BOB
  
• Kolvringar från orginal 2,9 och oljering från Cosworth 2,9
  
• Scorpio plenum och fuelrail
  
• Kent kamaxel (V6T46)
  
• "Mekaniska" lyftare och anpassade ventilfjädrar
  
• Portade och renoverade toppar (bla. inslipade ventiler och bättre ventilstyrningar)
  
• Extraktorgrenrör
  
• Escort Cosworth koppling och tryckplatta
  

Spridarna!
Som ni kan se blev det alltså en justering av spridarnas cc och detta var mycket pga tillgången. Planen var BMW spridare, men jag fick tag på volvospridare istället. Mer cc är alltid bra! =)

Veven, kan det bli tur i oturen?
Veven kunde jag inte montera pga annan ursvarvning för kamdrevet. Osis, men efter några beräkningar så blev totala belastningen, med cossiekolvarna, 36kg vid 6000rpm med orginalveven (förutsatt att båda vevarna är perfekt balanserade efter kolvarna) jämfört med om jag skulle kört med cossieveven. Troligtvis så blir det några HK mindre än om jag hade kunnat köra med cossieveven, men det kan lika gärna bli bättre än med orginalkolvarna eftersom jag inte vet hur bra balanserad orginalveven är...

Hening av cylindrarna!
Eftersom den övre kolvringen på cossiekolven var så mycket högre upp än på orginalkolven så tog jag initiativet att försöka få ett felfritt cylinderlopp utan vändkant. Efter ett tidigare försök så insåg jag att jag gjort ett uruselt jobb så jag tog fram heningsverktyget och började köra.
Allt blev prima efter en trevlig stund med heningsvertyget! =)
Jag ville inte nöta för mycket och på bilderna här nedan kan man se en vändkant som precis är påväg att jämnas ut. Man känner lite utav kanten, men det är inget som ska göra något.





*VIKTIG NOTERING 1*
Jag hade som mål att inhandla nya kolvringar men insåg väldigt snart att dessa ej går att få tag på!
Specialbeställning var det som susade förbi i mina tankar, men efter lite testande så konstaterade jag att kompressionsringarna på orginalkolvarna passade, men att oljeringen var tvungen att behållas. Jag snyggade därför till oljeringarna och bytte kompressionsringarna.

Cossiekolv monterad
Jag har monterat i en kolv för att se hur bra det fungerade med ventilspelet. Risken fanns ju att det skulle ta i, men efter en test så kontaterade jag att det inge var några som helst problem.



Vevaxelgivare, smidigare än TFI!
Efter en diskussion med Mikael S här på forumet började jag fundera på varför jag skulle köra med orginal TFI! Det verkade onödigt jobbigt att få att fungera, så istället tänkte jag ta vevaxelgivaren från cossiemotorn. Den passade såklart inte rakt av men med lite hempul så tänkte jag göra en smidig fästplatta så jag kan skruva fast den utan att behöva förstöra varken givarfästet eller bröstkåpan. Mer bilder kommer.



Flatremsombyggnad, det ena ger det andra!
Eftersom jag tänkte köra med vevaxelgivaren så var jag onekligen tvungen att bygga om till flatrem istället för kilrem. Detta gör inget eftersom jag tidigare haft funderingar på att konvertera till detta. Dels för att få en mindre effekttjyv eftersom kilremen inte är helt optimal, och även att kilremshjulet som sitter på veven är mycket tyngre än flatremshjulet.
Förövrigt gillade jag konstruktionen på hur servon är monterad på DOHC motorerna och jag hade därför samlat på lite flatrems grejjer. Tyvärr blev det bara servopumpen och spännaren som passade, men det är ett steg närmare i alla fall.
Följande behövs för att konvertera:

• Flatremshjul på veven från Cosworth 2,9
  
• Flatremshjul på vattenpumpen från Cosworth 2,9
  
• Flatremshjul på servopumpen från Cosworth 2,9
  
• Servopump från DOHC eller Cosworth 2,9
  
• Generator med flatremshjul från Cosworth 2,9 (Letar alternativ)
  
• Flatremsspännare från DOHC eller Cosworth 2,9
  
• En flatrem... *DOH* (Längd skrivs in senare)
  

*VIKTIG NOTERING 2*
Jag hade hoppats på att flatremsgeneratorn skulle passa från DOHC eftersom jag redan hade 2st sånna. Tyvärr så är DOHC generatorn vänsterhängd, vilket gör att jag måste hitta en som är högerhängd. Jag letar vidare efter en som passar.



Ombyggnation av instrumentpanelen!
När jag beställde VEMS:et så beställde jag även till en display för att kunna hålla koll på vissa värden utan att ha en dator igång.
När jag fick displayen fick jag direkt en vision om att den skulle kunna passa i instrumentpanelen. Efter en snabb justering konstaterade jag att den var som gjord för att sitta där. Därför började jag jobbet med att bygga om instrumentpanelen. Det blir en specialare med ny varvräknare eftersom den som sitter där orginalt suger och att jag inte vill ha någon blaffig varvräknare uppe på instrumentpanelen.
More to come!




Detta var allt fram tills nu. Mitt mål är att motorn skall vara färdig om en vecka, vi får väl se hur det blir med den saken!

Coolt projekt.

Hur mycket jobb er det att tilpassa cosworthkolvar och råder från bob/boa ?

Anders Kverneng skrev:

Coolt projekt.

Hur mycket jobb er det att tilpassa cosworthkolvar och råder från bob/boa ?

Tack! =)

Det är inget praktiskt taget... Bolt on så att säga, kom ihåg vändkanten som oftast finns i cylindrarna. Kolvringarna är högre upp på cosworth kolvarna så man bör få bort vändkanterna. Läs sista inlägget för att läsa om kolvringarna, vändkanten osv.

Enligt beräkning blir kompressionen med cosworthkolvarna 10.5:1 vilket jag tror blir finfint!

Grey skrev:

Anders Kverneng skrev:

Coolt projekt.

Hur mycket jobb er det att tilpassa cosworthkolvar och råder från bob/boa ?

Tack! =)

Det är inget praktiskt taget... Bolt on så att säga, kom ihåg vändkanten som oftast finns i cylindrarna. Kolvringarna är högre upp på cosworth kolvarna så man bör få bort vändkanterna. Läs sista inlägget för att läsa om kolvringarna, vändkanten osv.

Enligt beräkning blir kompressionen med cosworthkolvarna 10.5:1 vilket jag tror blir finfint!

Tackar så mycket. Gjör det hela litt lettare, med tanke på höllbarheten for stakarne.

Anders Kverneng skrev:

Grey skrev:

Anders Kverneng skrev:

Coolt projekt.

Hur mycket jobb er det att tilpassa cosworthkolvar och råder från bob/boa ?

Tack! =)

Det är inget praktiskt taget... Bolt on så att säga, kom ihåg vändkanten som oftast finns i cylindrarna. Kolvringarna är högre upp på cosworth kolvarna så man bör få bort vändkanterna. Läs sista inlägget för att läsa om kolvringarna, vändkanten osv.

Enligt beräkning blir kompressionen med cosworthkolvarna 10.5:1 vilket jag tror blir finfint!

Tackar så mycket. Gjör det hela litt lettare, med tanke på höllbarheten for stakarne.

Ah, du tänker så. Du behöver inte nödvändigtvis skaffa stakarna från BOA eller BOB motorn. Det ska vara samma på senare 2,9l V6:or också.
Källa: http://www.fordscorpio.co.uk/24valve.htm

Grey skrev:

Anders Kverneng skrev:

Grey skrev:

Anders Kverneng skrev:

Coolt projekt.

Hur mycket jobb er det att tilpassa cosworthkolvar och råder från bob/boa ?

Tack! =)

Det är inget praktiskt taget... Bolt on så att säga, kom ihåg vändkanten som oftast finns i cylindrarna. Kolvringarna är högre upp på cosworth kolvarna så man bör få bort vändkanterna. Läs sista inlägget för att läsa om kolvringarna, vändkanten osv.

Enligt beräkning blir kompressionen med cosworthkolvarna 10.5:1 vilket jag tror blir finfint!

Tackar så mycket. Gjör det hela litt lettare, med tanke på höllbarheten for stakarne.

Ah, du tänker så. Du behöver inte nödvändigtvis skaffa stakarna från BOA eller BOB motorn. Det ska vara samma på senare 2,9l V6:or också.
Källa: http://www.fordscorpio.co.uk/24valve.htm

Man tackar